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Não fiquei surpreendido por isso e, ao nível da bateria, creio que confirma a minha forma de olhar para a "coisa"...

Se tens de puxar 700kW de uma bateria de 70kWh isso são 10C, independentemente da tensão nominal serem 400 ou 800V. Como eu dizia no início, terá alguma diferença nos barramentos e tal, mas ao nível das células é a mesma coisa.

Depois claro, motor, inversor, etc, isso sim pode agradecer correntes menores. Mas a larga maioria do mercado são carros "normais"...

Pois, mas um Porsche não é um carro "normal".

Certo, mas neste momento apenas o porsche tem arquitectura de 800V. O Telmo disse que para o ano a Hyundai vai ter arquitectura semelhante e aí já entramos nos carros normais.

A minha questão é se a arquitectura de 800V tem de facto vantagens mensuráveis (no Taycan não aquece o motor aquece a bateria), face aos custos acrescidos que traz.
E à boleia, se os 350kW são assim relevantes

Para carros normais eu não vejo vantagem em mais de 400V, apenas um custo acrescido e menor fiabilidade.

Todos os Teslas são de 400V (ou menos) e o Model 3 carrega a 250kW, o que é mais que suficiente para os próximos 10 anos. 250kW são 150km a 120km/h carregados em 5 minutos de carga!

Bem antes de os fabricantes pensarem em aumentar a tensão do pack, deviam era preocupar-se em aumentar a potência de carga média, que é completamente independente da tensão do pack. Ultimamente temos caminhado na direção errada, como é o caso do Leaf 40, Ioniq, etc.

Para carros de alta performance (mais de 400-500kW de potência) , aí começa a fazer sentido para baixar o peso do veículo. Barramentos de alumínio para mais de 1000A já começam a pesar bastante, o que tem um efeito no comportamento e consumo significativos.

BrunoAlves Escreveu: ↑

29 ago 2020, 09:59

Certo, mas neste momento apenas o porsche tem arquitectura de 800V. O Telmo disse que para o ano a Hyundai vai ter arquitectura semelhante e aí já entramos nos carros normais.

A minha questão é se a arquitectura de 800V tem de facto vantagens mensuráveis (no Taycan não aquece o motor aquece a bateria), face aos custos acrescidos que traz.
E à boleia, se os 350kW são assim relevantes

Concordo contigo, mas pelo que percebi a Hundai vai ter essa arquitetura no futuro desportivo da marca, foi com essa ideia que fiquei. O que vai de encontro à solução da Porsche.
E a vantagem num desportivo é o que o MJR afirmou, o peso é muito importante, aí entram os barramentos e ligações, coisas sem importancia num veiculo normal.

Q&A no evento Hyundai Blue, junho 2020

Q: Para quando a chegada da rede Ionity a Portugal, rede da qual a Hyundai faz parte?
A: A partir de 2021 as viaturas elétricas da Hyundai serão equipadas com sistemas de carregamento de 800 volts para serem compatíveis com a potência máxima de carregamento do IONITY, de 350 kW. Os clientes poderão utilizaras instalações HPC da IONITY, que estão equipadas com opções de pagamento digital, para reduzir significativamente os tempos de carregamento e facilitar as viagens de longa distância. Contudo, ainda não temos previsão para quando a rede IONITY estará disponível em Portugal.

t3lmo Escreveu: ↑

30 ago 2020, 18:47

Q&A no evento Hyundai Blue, junho 2020

Q: Para quando a chegada da rede Ionity a Portugal, rede da qual a Hyundai faz parte?
A: A partir de 2021 as viaturas elétricas da Hyundai serão equipadas com sistemas de carregamento de 800 volts para serem compatíveis com a potência máxima de carregamento do IONITY, de 350 kW. Os clientes poderão utilizaras instalações HPC da IONITY, que estão equipadas com opções de pagamento digital, para reduzir significativamente os tempos de carregamento e facilitar as viagens de longa distância. Contudo, ainda não temos previsão para quando a rede IONITY estará disponível em Portugal.

Uma coisa é carregar a 800V, outra coisa completamente diferente é ter um sistema que funcione a 800v, a primeira é só dividir a bateria a meio e ter a possibilidade de a colocar em paralelo ou em serie e assim duplicas a tensão e divides a corrente para carregar, voltas aos 400V no funcionamento.

Não acredito que algum fabricante divida a bateria a meio para depois colocar em série ou paralelo.

O mais provável é ter um conversor DC/DC para subir ou descer a tensão conforme necessário.

mjr Escreveu: ↑

31 ago 2020, 13:03

Não acredito que algum fabricante divida a bateria a meio para depois colocar em série ou paralelo.

O mais provável é ter um conversor DC/DC para subir ou descer a tensão conforme necessário.

Mas a Porsche já o faz.

The Taycan's battery pack is where you expect to find it, between the front and rear axles of the car. The 93.4kWh pack contains 396 64.6Ah lithium-ion pouch cells with a nominal voltage of 723V and a maximum power output of 620kW. (The pack is a parallel arrangement of two sets of 198 cells, so the overall current is 130A.)

https://arstechnica.com/cars/2019/09/ev ... ctric-car/

The Taycan’s 800 V pack doesn’t rely on any revolutionary battery tech. The cells are arranged in a sequence of series and parallel connections that increases the overall pack voltage. The same cells could be arranged in a 350 to 400 V pack sequence with the same overall pack capacity as the 800 V arrangement.

https://chargedevs.com/newswire/why-did ... taycan-ev/

Mas isso só diz que a bateria é feita com tecnologia "convencional" e que junta 2 blocos menores. Não diz que os junta e separa, às vezes em série às vezes em paralelo, consoante o requisito. Não, parecem estar constantemente em paralelo.

Obviamente que as mesmas células podiam estar distribuídas de forma a ter qualquer outra tensão nominal no pack (que vai de encontro ao que eu disse, para o mesmo débito de potência aquece as células igual, tenha arquitectura de 800V ou 400V)