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Todos os VE actuais têm limitações, a maior parte do suposto arrefecimento é um paliativo que basicamente arrefece sensores.
Arrefecimento em "condições", deve ser por líquido e ligada 24/24, mas isso paga-se, tanto financeiramente como em autonomia, por exemplo. E mesmo assim, há limitações. Um VE não é um CI.

Exactamente, limitações até nos CI existem, por exemplo termos que ir às bombas, na minha opinião a maior limitação destes.

Costumo ver dezenas de CI nas bermas da AE quando vou ao Algarve em agosto. Também têm limites, infelizmente as marcas preferem deixar aquecer até derreter.

Todos têm limites, uns menos outros mais, uns arriscam mais e outros arriscam menos.

civic Escreveu: ↑

19 jan 2019, 15:35

Rapidgate é na criação da palavra a questão de reduzir a carga por temperatura excessiva, por isso sim, considero isso rapidgate, pois como disse antes a diferença só tem a ver com os números, os da Tesla são bem diferentes do LEAF, mas não deixa de ser uma realidade de todos os EV que com o aquecimento das baterias a carga diminui, seja, nos 40kW ou nos 100kW, tenha arrefecimento ou não.
Podes não achar nada excessivo no Tesla, mas para o tempo que demora a carregar uma bateria de 90kWh deverá ser significativa a diferença entre carregar a 90kW ou a 70kW, ou o tempo só é importante num LEAF?

O tempo conta para todos assim como a proporcionalidade, o problema é que num automóvel a carga não baixa, porque arrefece a bateria, mas nem isso aconteceu a 45 graus tal como demonstra o vídeo postado. Basta ver vídeos de Teslas em Phoenix a carregar a 118kW para perceber que ali rapidgate não existe.

Para mim rapidgate é não conseguir carregar no máximo que o DC do carro permite por aquecimento. 1 ou 2kW ninguém ligava, menos de metade da potência durante horas é rapidgate. Muitos carros têm rapidgate, automóveis não conheço nenhum.

Os Teslas também têm limitações, mas geralmente no inversor/unidade de accionamento que aquecem brutalmente quando se usa como carro de corrida.

Tentar minimizar problemas comparando coisas incomparáveis para mim não faz sentido. Não se compara um Leaf a um model S, nem a um zoe.

Nunca comparei coisas incomparáveis, por isso falo de números, o Tesla reduz a performance da carga ou descarga por temperatura excessiva tal como qualquer outro ve, apenas o faz a níveis diferentes, daí eu falar de números, seja em termos de potência de carga, descarga, performance ou até preço.
O vídeo postado mostra a carga a diminuir por ter atingido muita temperatura, são números diferentes, obviamente, como já o disse aqui várias vezes, mas acontece é não é por temperatura alta do controlador, é por temperatura alta da bateria, aliás é a grande alteração no model 3, aumento da superfície de contacto da tubagem de arrefecimento.

Não vejo nada disso no vídeo, no vídeo baixa por % não por aquecimento. Todos os teslas 90 baixam naquelas %, com ou sem calor. Os Teslas não reduzem a potência de carga por temperatura elevada, transferem parte da potência para o arrefecimento/aquecimento (a potência que sai do suc é a mesma), e na grande maioria das vezes é pouco visível, especialmente a arrefecer.

Mas já demos os nossos pontos de vista e o offtopic vai longo. Concordamos em discordar

Estás a dizer que os Teslas com bateria de 90kWh começam a diminuir a potência de carga aos 60%? É isso? Ou seja, a essa percentagem nem aguentam 1C de carga?

Repara só no comentário do autor do video, por demais conhecido por estas bandas.

https://www.youtube.com/watch?v=AQIp6DmLQQc&t=217s

civic Escreveu: ↑

19 jan 2019, 15:35

Rapidgate é na criação da palavra a questão de reduzir a carga por temperatura excessiva, por isso sim, considero isso rapidgate,

Não... Isso sempre aconteceu em todos os carros.
Além disso, algum do corte de que se falava em Teslas não tem a ver com temperaturas mas simplesmente com SoC. A velocidade do carregamento tem de ser reduzida a partir de 50% do SoC para evitar acumulações de lítio, em placa ou em forma de dendrite. Isto é independente da temperatura. A imagem que o batteryuniversity.com dá é como se os iões fossem carros à procura de estacionamento. Quando o SoC é baixo, é fácil e rápido encontrar estacionamento na grafite. Quando já há muitos iões estacionados... Todos os carros fazem isto e os que não o fazem nos 50% é porque estavam a carregar lentamente de qualquer modo.

O rapidgate implica uma espécie de complot. O complot era a informação da Nissan falar num carregamento de 40' até 80% e depois haver uma situação totalmente diferente e inesperada porque acontecia com temperaturas ainda baixas.

Mas não vale a pena discutir mais por isto. O rapidgate acabou, ou acabará em breve. Já passou.

https://insideevs.com/tesla-ups-superch ... 90d-video/

Neste vídeo do Bjorn dá para perceber claramente que este Model S começou a limitar a potência de carga por excesso de temperatura e depois conforme o TMS baixou a temperatura da bateria voltou a subir a potência de carga. Estamos a falar de variação de dezenas de KW, muito mais do que o gasto pelo TMS, ou seja é mesmo uma variação da potência que vem do SC.

O rapidgate é mais do que uma limitação por excesso de temperatura pois ocorre a temperaturas bem abaixo dos limites. Espero sinceramente que quando for fazer a revisão de 1 ano possa atualizar o firmware do LBC para corrigir esta situação.

Exacto, isso é notório nos outros vídeos também, ou seja, com o aumento da temperatura a carga baixa e aumenta o arrefecimento a seguir a carga volta a subir.