Tesla Model 3

[PedroSantos]

1400 a 1600... mais um bocadinho e chegas lá.

o bolt pesa 1660 kg.
Antigo i3 - 1195 kg.

Um model III será desde 1700 kg. Tu falas na redução de células, o que é correcto, mas as novas células são mais pesadas. Obviamente no final , devido aumento densidade energética, existe alguma poupança neste campo, mas não há milagres.

A tesla tem o objectivo de 550 kms reais. Os kms reais da Tesla são calculados a uma média de 100 km/h e com AC ligado para quente ou frio.
Podia fazê-lo hoje ? Podia, mas seria carregar peso no carro, sem necessidade.
Um dia chegamos lá.

Quanto à gigafactory, só em 2020 teremos células a 100 dolares / kwh. Talvez packs nos 130 dolares / kwh. Em 2017, ainda serão muito mais caros. Talvez 200 dolares /kwh pack.
Nesta fase a LG e a GM tem o kwh por pack mais barato do mundo.

E a Tesla não vai inventar muito no III. Fez isso no X e complicou tudo.

rdias,

Como te expliquei os 1400 Kgs a 1600 Kgs são um intervalo "generoso". Pode ser inclusive mais leve. Eu usei um intervalo porque há várias opções que podem representar uma variação de 100 ou 200 Kgs de peso.

Tu não deves é usar o peso de carros de outra marcas, que usam sistemas de baterias diferente - com primasticas/pouch/etc., e que desenham o carro usando a mesma metodologia que aplicam nos carros a combustão, para inferir o peso do Model 3.

O grande "factor diferenciador" do Model 3 - e a razão para muitas "surpresas" vindouras, é a forma como a Tesla está a desenhar TODO o sistema, não é apenas o carro. É desde a forma de construção dos módulos (e das células 20700) na Gigafactory até à forma como os carros são desenhados, construídos e utilizados. Está TUDO integrado.

O Model 3 só será possível quando toda esta "cadeia de factores" estiver em funcionamento COMPLETAMENTE. E uma consequência deste nível de integração vertical é que os custos caem logo significativamente. E continuarão a cair significativamente com a aceleração da produção da Gigafactory até à sua completa construção (e capacidade máxima). Os valores e os prazos que referes, por exemplo, estarão completamente desactualizados no momento em que o 1º Model 3 sair da linha de produção.

O Model 3 será mais leve porque TODA a "cadeia de factores" será pensada para a tornar mais leve e parte disso será também porque o pack de baterias irá utilizar MUITO menos células (do que Model S) e estas células irão possuir uma MAIOR densidade energética - disso não há grandes dúvidas a olhar para os últimos aumentos de capacidade que têm existindo no Model S, sabe-se que esse aumento de densidade está a acontecer e de forma bem evidente.

Mas basta considerar as referidas projeções de 2880 células por pack para o Model 3 e para os 66kWh de capacidade (devido ao novo formato 20700 e células com maior densidade energética) que isso, por si só, implica uma redução de pelo menos 190 Kgs por pack no carro. Se a Tesla conseguir uma densidade energética maior, o número de células diminui e o peso do pack também. O peso de cada célula pode até aumentar um pouco mas o que importa é o aumento da densidade energética. O "efeito arrastamento" depois encarrega-se de melhorar ainda mais o peso total.

A Tesla tem um conjunto de vantagens muito significativas na utilização de células cilíndricas "pequenas" em relação a outros formatos que os outros fabricantes estão a utilizar. E posso dizer que quanto mais investigo mais certeza tenho que o caminho que a Tesla está a seguir é muito melhor.

A refrigeração a Ar, por exemplo, é SÓ outra potencial consequência devido à possibilidade de packs mais pequenos com menos células e por isso à existência de mais espaço útil possível. A Tesla nunca poderia utilizar um Pack de refrigeração a Ar no Model S dado o elevado número de células que o Pack leva e as capacidades que precisa de ter para conseguir a autonomia que consegue. Simplesmente não haveria espaço no pack para conseguir isso tudo. A refrigeração líquida é a ÚNICA opção possível no Model S, dadas as 7104 células 18650 existentes e a densidade energética que existia.

Repara outra coisa, a Tesla era para apresentar o Model 3 em Detroit em Janeiro de 2015...não o fez. Demorou mais "15 meses" para o fazer. Entretanto, o edificio da Gigafactory foi redimensionado e houve várias alterações e introduções de químicas diferentes nas células nos Model S/X. Houve outros avanços tecnológicos também. Eu penso que essas alterações significaram alguma coisa.

Entretanto, de certeza que a Tesla não ficou com o Model 3 parado durante esses 15 meses ....A Tesla teve seguramente tempo para testar várias tecnologias e pensar bem em tudo.

[alexmol]

Será o Model ≡ um caso de "love it or hate it"

[PedroSantos]

rdias,

As teorias que coloquei aqui não são factos baseados em "fé". Eu não comungo desse ideal embora respeite quem o prefira fazer. Se assim for, por mim tudo bem.

Eu sigo a Tesla desde ~2012, sou investidor desde essa altura e continuo comprador. Por isso, e como se diz, eu "coloco o meu dinheiro onde tenho a boca". Por essa razão, em todas as empresas que invisto e sigo, gosto/preciso de (tentar) perceber o máximo do que realmente se passa. As empresas só divulgam a informação que precisam para manter os investidores "interessados". Há muito mais que se passa que elas não divulgam e é bom que assim seja.

Por isso, faz parte das minhas "tarefas financeiras", pesquisar e analisar os muitos "detalhes" que estão por detrás e que a Tesla não divulga. E acredita, há mesmo MUITA coisa que se desconhece.

A informação que aqui coloquei são informações que eu achei pertinente partilhar numa comunidade que também penso tem interesse pela Tesla e, em particular, pelo Model 3. Mas o âmbito real delas é de apoio a decisões de investimento.

E estas teorias em particular, provenientes dos artigos que coloquei mais algumas que por mim desenvolvi, são baseadas em factos que a Tesla divulga (ou dá a conhecer de algum modo) e usadas para deduzir/inferir outros situações de "forma a tentar-se ligar os pontos que a Tesla NÃO pode divulgar" mas com base naquilo que se conhece da engenharia e da ciência.

Compreendendo como a "ciência das coisas" funciona, por vezes alguns detalhes que esporadicamente se acabam por conhecer permitem deduzir o que se está a passar. Por isso, e até ao momento tudo o que aqui coloquei, tem por base essa premissa.

Mas não pretendo que estas mesmas teorias sejam tomadas como a "realidade" ou até ter a presunção que não possam estar erradas. Com certeza que podem ter falhas e estar erradas. Como aqui disse estas teorias são especulativas porque até ao momento a Tesla (ainda) não divulgou nada oficialmente. Mas que existem muitos e vários indícios que apontam nestas direções, isso não tenho dúvidas.

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Em relação ao peso do Model 3, também te deixo isto para terminar o assunto. O mesmo autor calculou em Junho de 2015 uma previsão das características para o Model 3 - versão performance (e comparando-o com o BMW M3). Podes ver aqui o quadro comparativo e onde ele refere também o peso máximo da versão mais pesada ( 'performance' ) do Model 3. Esse valor apontava para 3594 libras ou 1630 Kgs. O método de cálculo deste peso foi semelhante ao que eu descrevi numa mensagem anterior:
[img]https://staticseekingalpha.a.ssl.fastly ... origin.jpg[/img]

Num dos últimos artigos mais recentes, descobriu-se através de uma reportagem de uma revista de automóveis (Motor Trend) que o Model 3 utiliza pneus assimétricos (frente e traseiros) com determinadas especificações concretas. Com base nessas características particulares de pneus, percebendo o tipo de aceleração que o carro pode fazer e mais alguns dados é possível deduzir o peso do carro usando alguma matemática e alguma física.

Eu deixo aqui a parte onde o autor explica o método e as conclusões que chega:

Determining Model 3 Weight

As fortune would have it, there is a new bit of information that let's us estimate the weight of the Model 3 performance version. If the weight of any Model 3 version is close to the predicted weight, then the other versions are also likely to agree with the estimated weight. And weight is what sets battery size, and the costs for most of the car's systems, structure, etc. If the weight estimates are right, it is likely battery size estimates are correct and so are cost estimates. If Model 3 weighs significantly more than estimated, making Model 3 at a profit may prove difficult for Tesla.

Motor Trend was given exclusive access to Model 3 recently at Tesla's GigaFactory and they posted this video in which Test Director Kim Reynolds notes that the front tires are Michelin 235/35-20's and the rears are 275/30-20's.

The approach for estimating the weight is something like this. When a car accelerates, the down force on the front wheels decreases and that weight is transferred to the rear wheels. The force pushing the car forward is applied by the tires where they contact the road, and this force is resisted by the car's inertia (mass) which is centered somewhere above the road. These forces tend to tip the car backward, and decreasing downward force at the font wheels and increasing down force at the rear wheels tends to tip the car forward. These forces must balance or the car will flip over.

The balance point is where the [weight shift] X [wheelbase] = [acceleration force] X [CG height]. If the car is accelerating at 1g, then the acceleration force is equal to the weight of the car, and the percentage of the car's weight that is transferred from front to rear is just [CG height] / [wheelbase]. If we assume Tesla engineers have chosen a design point where the performance car, fully loaded and accelerating at 1g brings the rear tires to their load limit, we can then figure the car's weight as in the following figure.
[img]https://staticseekingalpha.a.ssl.fastly ... origin.jpg[/img]

The weight estimate obtained by this method is an educated guess and not a physical determination, but by tying things we know together with some reasonable engineering assumptions, it does offer a 'feel' for how heavy Model 3 is likely to be. It turns out that this estimate is very close to my earlier one based on predicted battery performance and the knock-on effects.

An earlier estimate of the performance version curb weight based on expected battery chemistry improvements and knock-on weight savings (3,594 pounds [1630 Kgs]) differs from the latest weight estimate based on tire loading under acceleration (3,596 pounds [1631 Kgs]) by just 2 pounds (about 1 kg). This increases confidence in weight, battery size and cost predictions made earlier for Model 3.

São dois métodos diferentes que chegam ao mesmo resultado. E este último é para a versão mais pesada do Model 3 partindo do pressuposto que leva os pneus ao limite máximo sem qualquer folga.

Em relação à Powerwall/PowerPack e à refrigeração líquida...a principal razão para isso prende-se, de novo e como aqui referi, com o "volume" disponível. Para aquele nível de Volume (espaço físico), a capacidade (6.4 / 100kWh) e a densidade energética das células utilizadas (formato 18650 iguais às utilizadas no Model S) o tipo de refrigeração NÃO poderia nunca ser a AR.

[PedroSantos]

Será o Model ≡ um caso de "love it or hate it"

Alexmol,

Esse é o mesmo Model 3 que foi apresentado em Abril no evento.

...aquele interior muito "despido" continua a dar que falar....nem uma única abertura para o AC por exemplo....

[RNM]

Em relação à Powerwall/PowerPack e à refrigeração líquida...a principal razão para isso prende-se, de novo e como aqui referi, com o "volume" disponível. Para aquele nível de Volume (espaço físico), a capacidade (6.4 / 100kWh) e a densidade energética das células utilizadas (formato 18650 iguais às utilizadas no Model S) o tipo de refrigeração NÃO poderia nunca ser a AR.

Não concordo, tem a ver com a química que eles usam. Quem lhe "vendeu" essa opinião não percebe nada de termodinâmica.
E, pelo mesmo motivo (e exacerbado por baterias de maior diâmetro), o TM3 também deverá ter refrigeração líquida.

[RNM]

De todas as teorias que eu li sobre o III e inclusive sobre o espaço dos módulos , a única possivelmente mais credível seria um sistema como o do I3, em que usa o liquido ( gás ) do AC e não liquido de refrigeração. Esta até seria possível, mas a Tesla não vai mudar o que já faz bem.

Nessa teoria acredito e faz sentido, diminui o peso e complexidade, e aumenta a eficiência do sistema.

[PedroSantos]

Em relação à Powerwall/PowerPack e à refrigeração líquida...a principal razão para isso prende-se, de novo e como aqui referi, com o "volume" disponível. Para aquele nível de Volume (espaço físico), a capacidade (6.4 / 100kWh) e a densidade energética das células utilizadas (formato 18650 iguais às utilizadas no Model S) o tipo de refrigeração NÃO poderia nunca ser a AR.

Não concordo, tem a ver com a química que eles usam. Quem lhe "vendeu" essa opinião não percebe nada de termodinâmica.
E, pelo mesmo motivo (e exacerbado por baterias de maior diâmetro), o TM3 também deverá ter refrigeração líquida.

RNM,

Obrigado pelo seu comentário.
Pode pf. desenvolver melhor o seu raciocínio e os seus argumentos.

Obrigado.

[PedroSantos]

Pois é ... a termodinâmica. Aquela matéria que se dá em Fisica no 1ºano de um curso de Engenharia. Tão bom.

De todas as teorias que eu li sobre o III e inclusive sobre o espaço dos módulos , a única possivelmente mais credível seria um sistema como o do I3, em que usa o liquido ( gás ) do AC e não liquido de refrigeração. Esta até seria possível, mas a Tesla não vai mudar o que já faz bem.

rdias,

Como é que o "espaço dos módulos" do "Model 3" se relaciona com o sistema de refrigeração do i3 ? e porque é que "essa" seria possível ?

[mjr]

Em relação à Powerwall/PowerPack e à refrigeração líquida...a principal razão para isso prende-se, de novo e como aqui referi, com o "volume" disponível. Para aquele nível de Volume (espaço físico), a capacidade (6.4 / 100kWh) e a densidade energética das células utilizadas (formato 18650 iguais às utilizadas no Model S) o tipo de refrigeração NÃO poderia nunca ser a AR.

Não concordo, tem a ver com a química que eles usam. Quem lhe "vendeu" essa opinião não percebe nada de termodinâmica.
E, pelo mesmo motivo (e exacerbado por baterias de maior diâmetro), o TM3 também deverá ter refrigeração líquida.

RNM,

Obrigado pelo seu comentário.
Pode pf. desenvolver melhor o seu raciocínio e os seus argumentos.

Obrigado.

Vou dar a minha opinião.

Células de maior diâmetro têm uma relação área de dissipação vs volume pior que células de menor diâmetro. Isto dificulta a dissipação de energia. Colocar o arrefecimento a ar iria piorar ainda mais a situação.

Por outro lado, as química usada pela Tesla tem uma Ri muito elevada, que gera muito calor e por isso dificulta o uso de sistemas de arrefecimento mais simples do que a líquido, especialmente com o nível de performance da Tesla tanto na carga como na descarga.

Como já disse, arrefecimento a ar só com uma grande melhoria na química ao nível da Ri.

[RNM]

Pedro Santos,

Pelos motivos que o MJR apontou.
Só acrescento que, até hoje, existe um trade-off entre potência e densidade energética, não se pode ter ambas.

Se a Tesla continua a aumentar a densidade energética sem mexer "muito" na química (baixando a resistência interna), é expectável que continue a precisar de um sistema de arrefecimento muito competente.

A Nissan está a seguir um caminho diferente: quer dispensar, por completo, o sistema de arrefecimento com o auxílio de químicas de baixa resistência interna e elevada capacidade de resistir ao calor (como sabemos, esta segunda parte ainda não foi bem conseguida... ).
Para já, os sistemas que melhor funcionam são os da Tesla, GM e BMW. Contudo, no longo prazo, a aposta mais inteligente é a da Nissan, diminui a complexidade, peso, custo e aumenta a fiabilidade.