Tesla Model 3

[alexmol]

Parece que já há um "contra-artigo" na questão do arrefecimento a ar

Juro que não fui eu que escrevi

http://seekingalpha.com/article/3983572 ... id-cooling

[PedroSantos]

alexmol,

Sim, como referi os artigo são deduções baseadas em factos ditos pela Tesla. Mas são especulações, sem dúvida.

A questão do Arrefecimento a Ar é apenas interessante e é uma extrapolação baseada nos módulos de baterias vistos no evento de apresentação do Model 3. A questão aqui é que estes módulos são bastante diferentes do que os que o Model S/X usa - o tamanho de cada um é muito maior (em dimensão) do que seria expectável (comparando com o tamanho dos actuais módulos do S/X). E dado que também sabemos que a capacidade do pack base será inferior a 60kWh (referido por um VP da Tesla) e que a capacidade das baterias têm tendência para melhorar, haverá por isso seguramente um menor número de células também por módulo e pack (7104 vs ~3000 células) . Portanto é razoável que pelo menos se coloque a dúvida relativamente ao que poderá estar a acontecer com esta situação.

Se a Tesla utilizasse a mesma tecnologia que o Model S/X possui, mesmo com um formato de baterias um pouco maior (20700 vs 18650) os módulos e o pack seriam bastante diferentes do que os que foram vistos. Disso não há dúvidas.

Em Outubro do ano passado, o Straubel foi o próprio que disse:

Tesla’s Chief Technology Officer, JB Straubel, recently revealed that the Model 3 will make use of mostly new technology — rather than simply reusing many of the technologies used in the Model S sedan and the Model X SUV.
“We’re inventing a whole new platform: it’s a new battery architecture, it’s a new motor technology — brand new vehicle structure…so it’s a lot of work. This is something we started on even a few years ago. But it is a brand new vehicle — and it has to be.”

in http://evobsession.com/tesla-cto-jb-str ... echnology/

O Model 3 irá usar muito pouco da tecnologia que o Model S/X possui.

A questão da refrigeração a Ar é uma teoria que faz sentido dado o conjunto de todas estas premissas juntas. Não digo que não possa existir outras teorias que justifiquem o tamanho dos módulos, seguramente existem. Mas a refrigeração a Ar, se for bem desenhada, permite ser mais simples de construir, mais barata e de manter ou exceder o mesmo nível de performance que a refrigeração líquida. Precisa é de ser bem feita e não como foi feita por outras marcas até hoje.

E nesse aspecto, a Tesla já nos habituou que em questões de engenharia está alguns passos à frente das outras marcas. Por isso não vejo que se for este o caminho que a Tesla não o consiga fazer de uma forma realmente capaz.

[PedroSantos]

Relativamente ao balanceamento dinâmico das células, é outra questão que quanto a mim é muito interessante de se pensar e que até poderá responder a várias perguntas que subsistem sobre a necessidade "real" da Gigafactory para lá das "generalidades" que a Tesla referiu até hoje.

Repara, a Tesla sempre disse muito pouco (ou quase nada) sobre o real porquê da Gigafactory ser uma (muito) melhor estratégia do que comprar as baterias aos fabricantes de baterias (como todas as outras marcas fazem) - para além, claro, das "economias de escala" possíveis, da poupança em "transportes e seguros", etc. que iriam permitir uma redução de custos de cerca de 30%...

Mas as baterias são vistas como uma "Commodity" comum...(é assim que os outros fabricantes as vêem).

Nunca se ouviu da Tesla nenhuma razão de ordem técnica e/ou dramaticamente inovadora que de repente "justifique" avançar para a construção de uma fábrica de $5 biliões desta dimensão e que permita obter uma vantagem competitiva "arrasadora". (Mas percebe-se, claro. O segredo costuma ser a alma do negócio...)

Por isso, o sistema de "balanceamento activo de células" pode ser o factor que faltava. Não digo que seja, é especulativo mais uma vez pois sabe-se muito pouco do processo que a Gigafactory irá utilizar para fabricar baterias.

Mas é verdade que se olharmos para a forma como actualmente as baterias Li-ion são normalmente construídas, o momento da injecção do electrólito e de formação da camada SEI (Solid-Electrolyte Interphase) é um passo que leva bastante tempo e possui custos relativos consideráveis. Se fosse possível substituí-lo ou mitiga-lo não há grandes dúvidas que tornaria todo o processo de produção de células mais eficiente e barato.

E se a Tesla estivesse concentrada na construção de "Módulos" (de baterias) ao invés de "Células", como estão habitualmente TODOS os fabricantes de baterias, então a Gigafactory de repente passaria a fazer MUITO mais sentido. Isto seria uma vantagem competitiva que nenhum fabricante de carros teria neste momento (ou nos próximos tempos).

O foco na construção de "Módulos" implica que as células seriam o elemento "burro" do sistema (por assim dizer) e que toda a "inteligência" estaria no "Módulo". As células não necessitariam de passar pelas verificação e controlos que normalmente cada uma passa de forma individual. Seria o "Módulo", como um todo, que passaria por essas fases, pois o enchimento do electrólito e a formação da camada SEI seria feito apenas DEPOIS do módulo estar construído.

O mesmo sistema (hw+sw) que existiria em cada Módulo para controlar e realizar este processo nas células, seria o mesmo que seria depois utilizado na "normal" utilização do Módulo nos veículos. A energia em cada módulo seria assim controlada e distribuída de forma "inteligente" pelas células (usando a real capacidade de cada uma das célula individualmente a cada momento) e monitorizadas pelo sistema referido existente no próprio módulo em si.

A base desta tecnologia já existe (http://www.electronicsweekly.com/market ... t-2013-03/).

Mas o facto é que este sistema teria enormes implicações e as poupanças seriam bastante significativas.

Seria algo também que os fabricantes de baterias (por si só) não poderiam fazer - pois os Módulos são feitos à medida das especificidades de cada veículo e os fabricantes de EVs também não, pois são "obrigados" a usar as células que os fabricantes de baterias possuem após todos os processos de fabrico estarem concluídos.

A Gigafactory e a construção integrada e no mesmo local de "Módulos" de baterias seria assim, algo verdadeiramente inovador.

[PedroSantos]

A meu ver será controlo activo de temperatura por líquido, que é muito melhor.

rdias, "é muito melhor"...porquê?

É mais seguro? mais barato? mais leve? mais fácil de construir? mais flexível ? mais fácil de reparar?

Ou "é muito melhor"...apenas porque a Tesla construiu um bom sistema de refrigeração (o melhor até ao momento?) dadas as necessidades especificas do Model S/X ?

Quanto à questão da giga factory, fábricas próprias, lojas próprias, foguetões próprios, etc.... é a imagem do Elon Musk." Se queres fazer bem, tens de ser tu próprio a fazê-lo " , porque não há no mercado.

A questão da "Gigafactory", e a forma como a Tesla a justificou e publicitou até ao momento, fica muito complicado de se conseguir dizer (e justificar) à partida que se "não há no mercado uma Gigafactory então vamos pegar em $5 Biliões e fazer uma". Repara que a Gigafactory (e este investimento) SÓ realmente faz sentido se for para produzir algo que não exista e que os fabricantes de baterias existentes não possam fazer de uma forma "normal" (produções à medida, parcerias, etc.)

Apenas pelo motivo que se ouve falar das "economias de escala" e etc., nada impediria a criação de um simples acordo/contrato entre a Tesla e a Panasonic (e até outros fabricantes) para a (pré-)compra de 30, 50 ou 100 GW de baterias no formato que a Tesla definisse e em que a Panasonic (e os outros fabricantes) ficariam responsável por todo o seu fornecimento. Seguramente para uma quantidade destas ordens de grandeza, haveriam algumas boas reduções nos custos. E seria, penso que em tudo, melhor para a Tesla do ponto de vista do risco.

Mas não foi esta a estratégia que a Tesla escolheu, ao contrário de TODOS os outros fabricantes de EVs.

Não tenho dúvidas que a Gigafactory foi construída por uma (muito boa) razão. Talvez esta teoria da construção de Módulos ao invés de Células e do balanceamento dinâmico seja a verdadeira razão. Pelo menos é uma teoria que faz sentido e dá resposta a várias perguntas que a Tesla até ao momento preferiu não divulgar.

[alexmol]

A questão aqui é que estes módulos são bastante diferentes do que os que o Model S/X usa - o tamanho de cada um é muito maior (em dimensão) do que seria expectável (comparando com o tamanho dos actuais módulos do S/X).

Isso para mim não quer dizer nada. Na apresentação parece que o model ≡ terá 8 módulos. Se a tensão for à mesma de 400V teremos 50V por módulo se forem ligados em série, mas nem disso temos a certeza!
No model S cada módulo tem 20V, logo terão forçosamente de ser diferentes.

E dado que também sabemos que a capacidade do pack base será inferior a 60kWh (referido por um VP da Tesla) e que a capacidade das baterias têm tendência para melhorar, haverá por isso seguramente um menor número de células também por módulo e pack (7104 vs ~3000 células) .

Os 8 módulos que se vêm são na versão base ou nas versões com mais autonomia? Vão ter tecnologia diferente? Não acredito.
Dado que o boneco mostrado na apresentação era com dual-motors até estou mais inclinado a acreditar que o pack mostrado era o de maior alcance.

A questão da refrigeração a Ar é uma teoria que faz sentido dado o conjunto de todas estas premissas juntas. Não digo que não possa existir outras teorias que justifiquem o tamanho dos módulos, seguramente existem.

Pois para mim há muitas razões para os módulos serem diferentes, mas refrigeração ar não me parece ser uma delas.

O principal argumento, a meu ver, para a Tesla não se meter na refrigeração a ar é o não querer correr riscos com o modelo que vai definir a vida ou morte da empresa.

Aproveito para levantar aqui uma questão sobre este assunto.
Então e a refrigeração do motor e inversor? Vamos ter refrigeração a ar e líquida no mesmo carro para partes diferentes mas muito próximas fisicamente? Vamos fabricar mais peças e componentes diferentes quando o Model ≡ foi pensado para ser um carro fácil de fabricar?

[alexmol]

E se a Tesla estivesse concentrada na construção de "Módulos" (de baterias) ao invés de "Células", como estão habitualmente TODOS os fabricantes de baterias, então a Gigafactory de repente passaria a fazer MUITO mais sentido. Isto seria uma vantagem competitiva que nenhum fabricante de carros teria neste momento (ou nos próximos tempos).

Onde a Tesla tem realmente inovado é no software. Não os vejo com vontade de inovar de forma tão extrema a nível do hardware das baterias, ainda por cima num modelo onde não podem falhar.

A Panasonic continua a ser quem fornece as células, e tem as respectivas patentes. No cenário que descreves a Panasonic passaria a fornecer módulos e não células. A Panasonic poderia fazer isso em qualquer lugar, não precisaria da Gigafactory.

A meu ver a justificação das economias de escala e integração vertical (incluíndo a mineração de Lítio no estado do Nevada), aliada à "mania das grandezas" do Elon Musk são motivos mais que suficientes para justificar a Gigafactory.

[PedroSantos]

Isso para mim não quer dizer nada. Na apresentação parece que o model ≡ terá 8 módulos. Se a tensão for à mesma de 400V teremos 50V por módulo se forem ligados em série, mas nem disso temos a certeza!
No model S cada módulo tem 20V, logo terão forçosamente de ser diferentes.

Os 8 módulos que se vêm são na versão base ou nas versões com mais autonomia? Vão ter tecnologia diferente? Não acredito.
Dado que o boneco mostrado na apresentação era com dual-motors até estou mais inclinado a acreditar que o pack mostrado era o de maior alcance.

alexmol,

Em relação ao Pack, a hipótese do autor do artigo para o pack de maior capacidade do Model 3 (~66kWH) era de 8 Módulos com 10 grupos de 36 células (36P80S), total de 2880 células (assumindo células 20700 com capacidade de 5400 mAh/4.2V (full). Se assim fosse, o pack trabalharia com uma tensão de 336V (cada módulo a 42V).

Eu aqui, discordo um pouco da hipótese do autor. Penso que um Pack de 8 módulos de 12 grupos de 30 células (30P96S) com uma tensão total do pack a 403V (cada módulo a 50V) seria melhor, pois seria a mesma tensão máxima que já existe no Model S/X e por isso seria mais compatível com os Supercarregadores. Para além disso, uma maior tensão máxima permite obter melhores acelerações/velocidade do motor e já se sabe que existirá uma versão do Model 3 com Ludicrous, por isso penso que há mais vantagens numa configuração deste género.

Em relação aos diferentes packs para o Model 3, eu vou um pouco mais à frente do que o autor deste artigo propôs. Eu acho que irá existir apenas UM único pack de baterias para o Model 3 mas duas ou três capacidades / autonomias diferentes. Ou seja, acredito apenas numa única plataforma com a capacidade física máxima instalada (talvez os 66 kWh do autor ou até 70 kWh) que dará a autonomia máxima possível e duas ou três versões de capacidade que serão activadas via software OTA. Por exemplo, uma que permita os 346 Kms/215 mi já apresentada, talvez outra com 420Kms/260mi e a máxima com cerca de 500kms/310mi.

Ou seja, exactamente o mesmo modelo que a Tesla está actualmente a fazer com o Model S60 - S75. Permitirá assim que os clientes, se preferirem, comprem a versão com a capacidade "base" (mais barata) e quando pretenderem ou for necessário optem por fazer "upgrade" para outras capacidades. Do ponto de vista do custo para a Tesla, e se esta já consegue fazer esta modalidade com o Model S que usa 7104 células, então será ainda mais fácil no Model 3 que deverá utilizar cerca de 2880 células no total.

O principal argumento, a meu ver, para a Tesla não se meter na refrigeração a ar é o não querer correr riscos com o modelo que vai definir a vida ou morte da empresa.

Aproveito para levantar aqui uma questão sobre este assunto.
Então e a refrigeração do motor e inversor? Vamos ter refrigeração a ar e líquida no mesmo carro para partes diferentes mas muito próximas fisicamente? Vamos fabricar mais peças e componentes diferentes quando o Model ≡ foi pensado para ser um carro fácil de fabricar?

Em relação aos "riscos" que referes, repara a Tesla já revelou que o Model 3 irá utilizar essencialmente NOVAS tecnologias e arquitecturas em quase todo o carro (nova arquitectura de baterias, nova tecnologia de motor, nova estrutura base, etc.). Achas que um sistema de "refrigeração a Ar", que é o tipo de sistema talvez MAIS utilizado de refrigeração em várias aplicações e que por isso conhece-se muito bem todas as suas características, particularidades e funcionamento irá ser um maior risco para a Tesla?

Não tenhas dúvidas que a Tesla irá optar por várias "novidades" no Model 3 que terão um nível de risco muito maior do que um sistema de refrigeração a Ar. Já olhaste para o conteúdo do interior do Model 3 (ou na falta dele)? Achas mesmo que a Tesla vai optar por equipamentos "normais" ou "comuns" que existem no Model S ou na maioria dos ICEs ??

Mas isso não quer dizer que o seu uso tornem o carro mais difícil de construir, que sejam maus ou funcionem mal. Acho que a Tesla vai fabricar um carro "fácil" de fabricar, "barato" (+/-) mas simultaneamente "disruptivo" também. Pelo menos tudo indica essa direcção.

[PedroSantos]

Como é que com 70 kwh fazes 500 kms EPA ? Impossivel.

Depois, a questão do 60 kwh, que na realidade é 75 kwh, é uma situação temporária. Tesla teve de fazer isto, para ter um preço mais acessível, rapidamente. Em breve os packs 60, serão 60. Minha opinião.

rdias,

Não podes comparar a autonomia que um pack de 70 kWh permite fazer no Model S ou X com o mesmo pack noutro veículo com outras características.

O Model S mede 4,97 mts, pesa 2200 Kgs e tem um coeficiente aerodinâmico de 0.24 enquanto o Model 3 será um carro que deverá medir ~4,6 mts de comprimento, pesar à volta dos ~1400 Kgs e possuir um coeficiente aerodinâmico de 0.21

Para além disso tens ainda o chamado "efeito de arrastamento" quando consideras um determinado valor de autonomia, em que se optares por uma bateria mais leve (composta por exemplo com células de maior densidade energética) permite-te que os motores sejam mais leves, que a suspensão, os pneus, os travões, a estrutura e o resto do carro sejam também mais leves, o que em seguida leva também a que precises de uma bateria menor, mais leve, etc. etc. e assim por diante.

No final, se escalares com base em todos estes factores em conjunto, chegas à conclusão que para teres uma determinada autonomia no Model 3 precisas de muito menos capacidade de bateria.

O valor deste cálculo para o Model 3, tomando como base o Model S, resulta na necessidade de cerca de 66 kWh para fazer cerca de 310 milhas EPA.

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Em relação à questão das "versões de capacidade por software" eu penso que é mais do que uma situação temporária....é, quanto a mim, uma evolução (e exploração) das "opções OTA" que até este momento estavam restritas apenas aos "Updates de Firmware" e ao "Autopilot".

Era fácil para a Tesla fazer packs físicos com 60kWh apenas. Só precisavam de "retirar" (ou desactivar) 10 células em cada módulo numa configuração 14 Módulos com cada módulo com 6 grupos de 60 células em série cada (a configuração normal do S75 é 14 Módulos, cada módulo com 6 grupos de 70 células em série) e mantinham na mesma os 350V de tensão máxima para poderem usar os Supercarregadores sem problemas.

Mas a Tesla optou por manter a configuração "normal" do S75 (14 Módulos, 6 grupos de 70 células em série) e jogar com a tensão de cada versão. Assim na versão do S60 a tensão máxima será limitada e inferior à tensão da versão do S75. Esta tensão é claro, configurável pela Tesla via software OTA.

Para a Tesla, o custo desta solução é entre criar mais uma plataforma de baterias específica para o S 60 (e portanto mais uma versão de módulos com menos 10 células, com toda a gestão, testes e controlos associada) OU manter a mesma versão existente do S 75 também no S60 e fazer a configuração por software. Claro que esta última opção tem o custo à cabeça de assumir mais 840 células para o S60 (5040 do S75 vs 4200 no S60) mas terá menores custos com a "gestão e controlo" de mais uma nova plataforma de baterias nas linhas de produção. Para além disso o cliente tem ainda a vantagem de poder a qualquer momento optar por fazer o upgrade...

A questão para a Tesla é por isso apenas de verificar se as poupanças que tem com a redução da complexidade das suas linhas de produção (por evitar possuir uma nova plataforma de baterias) mais o proveito resultante de um número provável de clientes que venham a optar pelo upgrade é superior ao custo das 840 células que a Tesla precisa de suportar à cabeça.

Assim de repente, e dado o preço que a Tesla neste momento cobra pelo upgrade, acho que esta relação é muito boa para a Tesla e é bastante boa para os clientes também.

[alexmol]

Em relação aos diferentes packs para o Model 3, eu vou um pouco mais à frente do que o autor deste artigo propôs. Eu acho que irá existir apenas UM único pack de baterias para o Model 3 mas duas ou três capacidades / autonomias diferentes.

Neste ponto acho que podes ter alguma razão.

Sendo a capacidade controlada por software OTA então o céu é o limite. Nada impede a Tesla de permitir aumentar a capacidade do pack durante 1 mês grátis e depois voltar à capacidade base.
Enquanto cliente posso ter apenas necessidade de um pack maior ocasionalmente e até pagar por ter um pack maior ao dia.

Achas que um sistema de "refrigeração a Ar", que é o tipo de sistema talvez MAIS utilizado de refrigeração em várias aplicações e que por isso conhece-se muito bem todas as suas características, particularidades e funcionamento irá ser um maior risco para a Tesla?

Um factor nada desprezável neste aspecto é o facto do Roadster ter refrigeração a ar, e basta ouvir o Elon Musk ou o J.B.Straubel a falarem disso para se ficar com a ideia que "nunca mais"!

A ideia da refrigeração a ar no Model ≡ começou porque se acha que o pack vai ter espaço "vazio" disponível para o permitir.
Se realmente o pack vai ter espaço "vazio" então com refrigeração líquida também vai sobrar espaço certo?
Se eu mandasse alguma coisa na Tesla usava esse espaço para criar a opção de um pack com uma capacidade brutal, tipo 100kWh, permitindo anunciar publicamente com pompa e circunstância uma autonomia de 600km/400 milhas e ditar o fim dos motores de combustão interna e dos veículos ligeiros a hidrogénio.

Não tenhas dúvidas que a Tesla irá optar por várias "novidades" no Model 3 que terão um nível de risco muito maior do que um sistema de refrigeração a Ar. Já olhaste para o conteúdo do interior do Model 3 (ou na falta dele)? Achas mesmo que a Tesla vai optar por equipamentos "normais" ou "comuns" que existem no Model S ou na maioria dos ICEs ??

De facto acho que vai haver novidades bem interessantes, mas acho que temos de colocar o condicionamento das baterias num patamar diferente dos restantes equipamentos pois uma decisão que leve à degradação prematura das baterias vai custar bem mais caro à Tesla do que um HUD que não funcione bem.
Apesar de alguma disrupção no mercado as baterias de um EV são encaradas um pouco como o MCI de um carro fumarento. Até pode estar a cair aos bocados mas o que interessa é se o motor está bom.
A Tesla é o único fabricante de EV's onde a desvalorização dos usados não é brutal, e uma decisão errada que prejudique a longevidade/fiabilidade das baterias iria tirar muito valor ao carro.

[PedroSantos]

rdias,

Sim, penso que o Model 3 poderá pesar conforme as versões entre os 1400 - 1600 kgs.

A questão não é só se o carro é construído em alumínio ou aço. A questão mais uma vez, anda à roda do pack de baterias também, porque é este componente que no final tem mais influência no peso total do carro.

Assumindo a teoria do pack do Model 3 que referi, espera-se portanto que seja composto por 8 módulos de 10 grupos de 36 células em serie ou 36P80S (ou então como eu preferia: 8 Módulos de 12 grupos de 30 células ou 30P96S de forma a manter a mesma tensão de pack de 403v). Isto assumindo novas células de maior densidade energética formato 20700, com 4.2V/5400mAh e 65g de peso.

De qualquer modo, em qualquer uma das configurações do pack o número total de células é de 2880 (vs as 7104 que o Model S possui actualmente).

Isto significa que o peso total das células no Model 3 anda à volta dos ~187 Kgs (no Model S, como comparação, o peso das células todas é de 376 Kgs com células 18650 que pesam ~53 gramas cada).

A juntar a isto é necessário adicionar também o peso do resto do pack: da estrutura, do “housing”, do sistema de refrigeração do pack etc.. No caso do Model S, este peso “extra” são cerca de mais 25% devido ao numero total de módulos e células existentes e à estrutura da refrigeração liquida (que é mais pesada), o que dá um peso total para o pack de baterias do Model S de cerca de 502 Kgs.

No caso do Model 3, como são menos baterias e módulos e o sistema de refrigeração a Ar é mais leve, este peso “extra” representa apenas mais 15% para o housing e estruturas, o que significa que o peso total do pack de baterias para o Model 3 deverá andar nos 220 Kgs (cerca de 56% mais leve que o S).

Portanto, se o Model S 85D pesa sem o pack de baterias apenas 1698 Kg (2200Kg total) e se o Model 3 é cerca de ~20% mais pequeno, podemos aproximar o peso do Model 3 na ordem dos 1578 Kgs para a versão dois motores. Valores de peso mais baixo consegue-se com apenas um motor, etc. tal como acontece actualmente com o Model S.

Há ainda a considerar que o Power train do Model 3 também será mais leve, que o interior por ser mais “minimalista” pesará menos, etc…

Por isso o intervalo entre os 1400 e os 1600 Kgs parece-me razoável para o peso das versões do Model 3. Acredito que não deverá ser muito complicado para a Tesla baixar o peso um pouco mais se for necessário.

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alexmol,

A questão de se fazer um Pack de “600Kms” não é nenhum desafio particularmente complicado neste momento para a Tesla. Um pack de 110kWh no Model S já faria isso. No Model 3, bastaria um pack de 85kWh também…

A questão é oferecer os 600 Kms a um preço realmente “razoável” …mas já não se está assim tão longe disso como se pode pensar.

Se as teorias que estamos a discutir tiverem um mínimo de validade (e eu penso que há fortes bases para terem), a Tesla com a Gigafactory irá começar a produzir em 2017 módulos de baterias para o Model 3 a um preço incrivelmente baixo. Algo que os outros fabricantes não irão conseguir sequer chegar a meio caminho. E o melhor é que esta eficiência irá continuamente acelerar até a Gigafactory ficar 100% concluída em 2020 e chegar à sua máxima capacidade de produção. Nessa altura podemos estar a falar de ordens de grandeza de diferença em relação aos preços de hoje.

A Gigafactory poderá significar um Formula 1 numa pista onde todos os outros andam de Triciclo...tal poderá ser a dimensão desta disrupção.

E nem quero comentar o resultado e as consequências desta capacidade da Gigafactory e no que poderá fazer em novas versões dos Model S, do Y do 3 e dos seus produtos de energia.

Se há uma coisa que aprendi é que a Tesla é uma empresa que está permanentemente nos jornais, nos media e em todo o lado. Tem uma legião de fans enorme. Mas mesmo com isto tudo e com os holofotes permanentes é incrivelmente muito boa a esconder os seus segredos e o seu jogo.