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Para as marcas é complicado colocar buffers grandes. Um grande argumento de venda é a autonomia, e colocar um buffer que rouba mais de 10% à autonomia não me parece que iria passar do departamento de engenharia da marca...

Gosto da abordagem das marcaa que permitem limitar até onde queremos carregar e nisso a Nissan deu um passo atrás com o Leaf 40.
A abordagem da Tesla é minha preferida, permite ir até aos 100% reais mas avisa sempre que seleciono mais de 90% que só o devo fazer em viagens grandes e que a regeneração fica limitada.

O facto de as pessoas que vêm dos ICE não estarem à espera destas coisas, paciência. Eu também tenho expectativa de poder arrancar a fundo sempre que ligo o carro ou que tenho resposta imediata do acelerador e num ICE não devo/não tenho esses comportamentos.

Como já foi dito ambas as abordagens têm os seus prós e contras.
As marcas que não colocam buffer conseguem com custos inferiores argumentos comerciais maiores, apresentam ao mercado carros com mais autonomia/capacidade nas specs. O contra é resultar para o comprador a mais rápida desvalorização do carro.
Melhor para utilizador é sem dúvida a abordagem das marcas que indicam baterias menores que as efetivamente instaladas nos carros. Perdem margem comercial com isso com custos de produção superiores mas ganham em constância, fiabilidade dos seus modelos e satisfação do cliente. Na prática são as marcas que estão a assumir os primeiros anos de desvalorização pois os carros mantêm as especificações de novos durante vários anos.

Se estivermos a escolher entre dois carros, ambos anunciados com 60kWh úteis, um sem buffer e outro com buffer de 7-8kWh, qual preferimos?

Para já estou a gostar mais da abordagem da Hyundai/Kia.
De que serve anunciar um carro com bateria de 40kWh e ter 37kWh uteis?
Não percebo!
Segundo alguns, ter 67,5kWh e anunciar 64, é mau, ter 37kWh e anunciar 40, é bom!
Não percebo!

Mas houve um comentário que me chamou a atenção, foi o que disse que percentagens não têm valor...
Eu fiquei a pensar que tem razão, por isso, vamos a valores!

O meu Nissan Leaf com bateria de 37kWh degradou mais de 13% em 3 anos e 46283km. 13% de 37 são 4,81kWh

O Ev-database diz que a capacidade da bateria do meu Kia Niro é de 67,5kWh.
Se tivesse degradado 13%, teria degradado 8,8kWh, teria neste momento 58,7kWh.
Se tivesse degradado 4,81kWh, teria neste momento 62,69kWh.
O meu Kia e-Niro tem 64kWh uteis como demonstrei no meu DB.

Vou fazer as contas ao contrário.

Se tem 64kWh disponiveis e a bateria é de 67,5 então degradou menos de 3,5kWh em 3 anos e 53000km, isto é, degradou menos de 5,2%.

Terá degradado menos de 1,17kWh ao ano (Leaf 1,6kWh).
Terá degradado menos do que 0,052kWh por kWh de bateria (Leaf 0,13kWh).
Terá degradado menos do que 0,017kWh ao ano por kWh de bateria (Leaf 0,043kWh).

Por enquanto a degradação estará a ser "camuflada" pelo "buffer" pelo que não é ainda possivel medir a degradação.
A mim parece-me que a degradação é mais lenta nos Hyundai/Kia.
Quem tambem tiver valores é só comparar!

Sim essas contas vão de encontro ao que dizia, a degradação não pode ser zero, mas também não é relevante.
Mesmo tendo feito contas com o pior cenário, pois a degradação até pode ser bem menor que 5,2%, mostra o quanto é eficiente o sistema de manutenção das baterias da kia/hyundai. Por alguma razão quando decidi adquirir um carro eléctrico ponderei a aquisição de um hyundai e exclui a nissan.
Estes resultados mostram que foi uma decisão acertada.
A não ser que se faça uma utilização inadequada da bateria, penso que nestes carros com grande capacidade e bom sistema de manutenção/arrefecimento da bateria a degradação não será muito significativa.

Queria dizer que os 100% da Tesla também não serão mesmo os 100%. Pois na última actualização do Model 3 2021, os carros aumentaram a bateria utilizável/range, pois a Tesla decidiu reduzir o buffer. Agora a utilização desse buffer por parte da Tesla é que parece ser diferente pois parece fixo e não diminuir conforme a degradação.

A questão de anunciar um carro com x capacidade e na verdade ter y utilizáveis não tem uma relação direta com permitir usar ou não a capacidade toda da bateria.

Obviamente que o relevante é a capacidade disponível para o utilizador e anunciar uma capacidade diferente dessa é uma prática de marketing enganadora. Para mim verdadeiramente relevante são a autonomia e consumos WLTP, que permitem comparações diretas entre veículos. A capacidade pode ser derivada destas duas métricas, mas não é particularmente relevante no dia a dia.

Independentemente daquilo que as marcas anunciam como capacidade, para mim é preferível uma abordagem de disponibilizar a totalidade da capacidade desde o início e não usar um buffer para mascarar (e, também, diminuir em certas condições de utilização) a perda de capacidade.

Eu penso da mesma maneira do mjr, mas consigo perceber o porquê da maioria das marcas não o fazerem.

Qual é a mensagem que passam para o comum utilizador de um VE mostrando a capacidade a 100% por muitos anos/km? Passam uma imagem de qualidade e evitam alimentar o mito que os VE´s passados poucos anos precisam de uma bateria nova devido a degradação.

Como nós sabemos, nem todas as pessoas que tem VE´s se dão ao trabalho de perceber o funcionamento de um VE, da mesma maneira que muitos condutores de ICE´s não sabem como funciona um motor a combustão. Nós que aqui andamos todos os dias sabemos que existem buffers e que servem para dar uma garantia de longevidade a bateria, mas se perguntarmos a um utilizador comum, ele sabe lá o que é isso e para que serve. Sabe o que lhe disseram na altura da compra, que tinha x kWh de capacidade, que muitas vezes nem conseguem perceber o que isso é.

Depois há ainda aqueles casos em que a marca anuncia X kWh úteis, mas na realidade a capacidade útil utilizável é de X+Y e a capacidade real deverá ser ainda X+Y+Buffer=100%.

Fico a pensar se em caso de litigio entre o proprietário e a marca, por causa da ativação da garantia da bateria de HV, se pode a marca ser obrigada a trocar a bateria com base nos 70% do valor R+Y e não segundo o valor X que a marca anunciou.

rimsilva Escreveu: ↑

20 set 2021, 09:34

Depois há ainda aqueles casos em que a marca anuncia X kWh úteis, mas na realidade a capacidade útil utilizável é de X+Y e a capacidade real deverá ser ainda X+Y+Buffer=100%.

Fico a pensar se em caso de litigio entre o proprietário e a marca, por causa da ativação da garantia da bateria de HV, se pode a marca ser obrigada a trocar a bateria com base nos 70% do valor R+Y e não segundo o valor X que a marca anunciou.

Digo isso muitas vezes, se não posso ir já trocar a bateria do meu leaf porque anunciam 30kWh e eu já só tenho 21kWh o que são já 30% de perda, mas como a nissan só fala em barras, não ia longe

No meio desta nossa conversa, surgiu-me uma questão.
No caso dos carros em que a marca esconde a degradação no buffer, o que acontece quando esgotarem o buffer?
Será que passam a usar toda a bateria sem o buffer? Ou seja perdem a protecção buffer e caso mantenham a velha máxima de carregar a 100% iram degradar mais rapidamente a bateria?

Em princípio, quando esgotarem o buffer deverão passar a ter o mesmo comportamento dos carros que nunca tiveram buffer, a partir desse momento começas a notar a degradação.
A vantagem é que a capacidade que compraste (a que constava nas especificações do carro que a marca te vendeu) mantém-se inalterada vários anos e em certos casos mais de 100K Kms.