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Ui, demorei 2 anos até o fazer
Mas também nunca tive necessidade de vir tão a baixo e apenas vim só mesmo para experimentar.
Já agora, só para eu perceber, quando tens um teste de toma em que te ajuda saber quando a bateria está a chegar ao final?
Só serve mesmo para medir a quantidade de energia lá colocada, certo?

Não me ajuda muito para perceber quando vai chegar ao fim (a não ser que faças algumas contas), porque existe o factor consumo que pode ser maior ou menor.

Ajuda é perceber, como o mjr demonstrou aqui a degradação da bateria. Em vez de teres uma estimativa do carro, tens um valor real. Em vez de teres o nº estimado de KM, sabes que o carro na realidade faz mais porque a estimativa do carro esta errada.

Por exemplo (os números serão aleatórios): O carro do mjr a 100% estimava 160km mas ele agora sabe que afinal faz 175km.

Esclarecido, obrigado

Alguém sabe por que é que existe uma diferença tão grande do reportado pelo Leaf Spy para o teste da tomada?

O LS reporta e mostra o que o controlador da bateria, o BMS, mostra.

O "problema", no Leaf pelo menos (nos outros provavelmente não há tanta amostra e/ou tempo de análise), é que o BMS tende a subestimar o SOH da bateria, quando esta não é exercitada o suficiente (o que quer que isto queira dizer...).

Suponhamos:
- Leaf de 24kWh
- capacidade útil em novo: 22kWh
- energia sacada da tomada a 16A: 25kWh.
Então:
- 22kWh é a energia que o BMS considera para um SOH de 100% quando novo
- 25kWh é o que gastamos da tomada para carregar esses 22kWh. Isso implicará uma eficiência de carregamento de 88%

Passado um ano, o carro percorreu uns milhares de km, carregou uns milhares de kWh, mas o BMS não tem como saber a capacidade real, remanescente, da bateria. Estima essa capacidade, de acordo com um algoritmo qualquer (que agora todos acreditamos ser manifestamente conservador).
Então, passado um ano o LS mostra 85% de SOH. Pelo tal algoritmo, a bateria terá perdido 15% de capacidade útil, logo terá apenas 18,7kWh úteis disponíveis. Pela mesma ordem de ideias, mantendo a eficiência de 88% no carregamento, apenas devias puxar da tomada, nas mesmas condições, 21,25kWh.

Mas vais fazer o teste da tomada e consegues puxar 23kWh, o que daria um SOH real de 92% em vez de 85%.
Porquê?
Porque o SOH do carro depende do algoritmo que determina a degradação. O real depende da capacidade de as células receberem e libertarem energia.
Se descarregares a bateria até ao seu limite mínimo (no caso do mk1, a célula mais descarregada nos 3V) e imediatamente colocares à carga até à bateria chegar ao seu limite máximo (a célula mais carregada nos 4,1V), a energia que sai da tomada, tendo em relação a medida em novo, dará a capacidade real remanescente da bateria, quanta energia lá cabe dentro em relação a novo.

Isso está correcto, mas, o cálculo do SOH é provável que seja também relacionado com a resistência interna da bateria que deverá ir crescendo com o tempo de uso.

Ou seja, se o SOH for a energia que a bateria consegue descarregar, e se a resistência aumentar, faz aumentar as perdas por aquecimento e por isso é provável que os 22kWh agora carregados não permitam fazer tantos km como uns 22kWh "em novo" quando a bateria estava nova e o SOH a 100%.

Resumindo, terão os 2 razão, mas o que conta é a energia sacada da bateria e não a carregada na mesma.

Tenho bastante confiança que os engenheiros que fizerem o software de cálculo do SOH sabiam bastante bem o que estavam a fazer, e não deve estar assim tão pessimista!

Mas conclusão, podemos assumir que a deterioração destes novos Packs para os mk1, têm uma degradação menor do que os primeiros?

Se forem packs iguais aos dos mk2 (que devem ser), sim a degradação é bastante menor.

frankesousa Escreveu: ↑

14 mar 2020, 00:53

Tenho bastante confiança que os engenheiros que fizerem o software de cálculo do SOH sabiam bastante bem o que estavam a fazer, e não deve estar assim tão pessimista!

Conheço um caso de um Leaf que perdeu uma barra e não tinha degradação assinalável.

Aqui neste fórum pelo menos o mjr comenta todos os casos de suposta degradação acelerada e a conclusão que se toma é que de o Leaf é extremamente pessimista quando conduzido de forma a maximizar a longevidade da bateria.

É um bocado irónico, se queres instrumentação mais precisa tens que abusar mais do carro, nas cargas e na condução, se queres tratar bem a bateria é a instrumentação que começa a mentir. Em ambos os casos a degradação aparece, a única diferença é que na primeira a degradação é permanente.

mjr Escreveu: ↑

13 mar 2020, 09:02

Tal como esperava.

Medição no quadro da garagem: 24.2kW.h de 0 a 100%
Medição no EVSE: 23.58 kW.h

Isto dá um SOH real de 96,8% e 94,3%, respetivamente, 18 meses e 10k km depois. E uma diferença para o SOH estimado pelo carro de quase 10%.

Novo teste da tomada, tinha-me esquecido deste em março...

Quadro da garagem: 23,79kW.h
EVSE: 23.22kW.h

Vou considerar o quadro da garagem apenas, sempre foi a minha referência. Isso dá um SOH real de 95,2%, 21 meses e 12k km depois.