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Eu estive a ver os manuais Europeus, até vi de 2014 e 2016. O mais importante aqui é o que o carro permite, o umc troca-se, o carro todo não.

Fil Escreveu:Eu estive a ver os manuais Europeus, até vi de 2014 e 2016. O mais importante aqui é o que o carro permite, o umc troca-se, o carro todo não.

o carro actualiza-se por software, não é preciso trocar; qdo no passado nos us eles começaram a ter "problemas" (pq nem tudo eram problemas) na carga, parte do problema (se não todo, não consegui confirmar) foi resolvido com update de software: o software que geria a carga era na altura demasiado "sensível" e reduzia a carga A mais cedo do que desejável, as "queixas" ou observações começaram a aparecer e depois foi um update de software que resolveu, está nos fóruns; mas nem todos os problemas são do lado do carro / umc, há ou houve casos de tensões demasiado baixas - lá nos us tb usam 230-240 V mas com outras fixas

Nos USA já vi carregarem a 205v sem problemas.
https://youtu.be/xE5Lg_YLqwc

Fil Escreveu:Nos USA já vi carregarem a 205v sem problemas.
https://youtu.be/xE5Lg_YLqwc

bem apanhado e boa questão, o chegachaves tentou a 215 V, não se recorda se conseguiu ou se a potência era tão baixa que não valia a pena;
eu já tive situações em que não liguei em tomadas de 230 V 16 A monofásico quando estou fora de casa porque o pouco tempo de ligado e portência a entrar não compensava o trabalho de tirar o UMC da bagageira e colocar em carga, isto ainda é pior quando para mais os A a seguir baixam porque o V baixou, acaba por a potência a entrar ser mínima para o que se precisa realmente de carregar;
mas esta carga a 205 V com estes amperes é muito bem apanhada e nada como tentar perceber o que se passa e tentar simular a situação, não sei mto bem como, mas tentar

rdias Escreveu:Nos USA até carrega a 120 v.
Sistemas de electricidade são diferentes e a Tesla vai-se adaptando.
De início tiveram problemas na Noruega, Bélgica, Holanda. As redes não são bem iguais, iguais....

sim, redes diferentes, a 110 ou 120 V é que a potência a entrar é relativamente baixa para os mm A, por isso eles recomendam usar os circuitos de ar condicionado das casas ou das máquinas de lavar/secar, onde instalam 240 V ou 230 V, já não me recordo, mas fica uma instalação "à europeia"

Nos E.U.A. existem circuitos a 240V (obtidos a partir de transformadores monofasicos com primário em alta tensão e dois enrolamentos secundários a 120V enrolados um ao contrário do outro onde se shunta o ponto central) e circuitos a 208V (obtidos entre fases do secundário de um transformador trifásico em estrela com 120V fase neutro).
Tipicamente todos os aparelhos preparados para 240V nos E.U.A. também trabalham bem com 208V.

O primeiro teste para o Tesla que sugeria seria carregar a 16A monofasico com uma vulgar extensão de 30m e fio de 1.5mm2. Isso já deve baixar a tensão na ponta para cerca dos 218V.

alexmol Escreveu:Nos E.U.A. existem circuitos a 240V (obtidos a partir de transformadores monofasicos com primário em alta tensão e dois enrolamentos secundários a 120V enrolados um ao contrário do outro onde se shunta o ponto central) e circuitos a 208V (obtidos entre fases do secundário de um transformador trifásico em estrela com 120V fase neutro).
Tipicamente todos os aparelhos preparados para 240V nos E.U.A. também trabalham bem com 208V.

O primeiro teste para o Tesla que sugeria seria carregar a 16A monofasico com uma vulgar extensão de 30m e fio de 1.5mm2. Isso já deve baixar a tensão na ponta para cerca dos 218V.

218 ou menos, muito menos

alexmol Escreveu: O primeiro teste para o Tesla que sugeria seria carregar a 16A monofasico com uma vulgar extensão de 30m e fio de 1.5mm2. Isso já deve baixar a tensão na ponta para cerca dos 218V.

Vou tentar experimentar. Não sei é o que depois faço a 30 m de extensão de 1.5 mm2, é convertível em € para portagens? Com as demos do Tesla aqui e ali ando a gastar uma fortuna em portagens. Não era mau se pudesse pagar em cobre

Se não tiver 30 m ensaio com o disponível e tento aumentar os A até região segura (posso puxar até 32 mas só devo puxar até 22) e, monitorando SEMPRE o aquecimento do cabo a usar, ver que V ele ainda aceita ou o q faz.
Se ele baixar os A de nada serve se o V subir. Ptt seria tentar q o V estivesse em 218 V e ver o caso de ele se MANTER aí mm q A seja de 12, 10 ou até menos A, pq o Tesla aceita até 5 A.

De certeza alguém empresta uma extensão para o teste!

Aquelas de 25m a 30m com enrolador são muito populares.

Alguém me consegue dizer se o carregador de 22kW do ZOE R240 já resolveu os problemas?
Deviam lançar um com carregador de 22kW interno + DC com a ficha CCS para continuar a ser possível carregar em meia hora.

rdias Escreveu:

RJSC Escreveu:Alguém me consegue dizer se o carregador de 22kW do ZOE R240 já resolveu os problemas?
Deviam lançar um com carregador de 22kW interno + DC com a ficha CCS para continuar a ser possível carregar em meia hora.

Mas o problema é o " carregador " ou são as instalações eléctricas ?

Diria q um carregador q protege (ou carro q se protege) associado a instalação menos boa (no meu caso uma tomada com maus contactos) é receita para ter "problemas", não carregar, mas se o material tem razão não se pode dizer que é um problema, é uma solução: o sistema protege e evita curtos, sei isso no meu caso.
A malta está sempre a referir que é preciso cuidado com as elevadas correntes em causa puxadas por períodos de tempo grandes, mas qdo um sistema se protege e não carrega acham estranho e há queixas do sistema. Se são correntes elevadas acho bem q haja protecções, ou haveria mto mais queixas com incêndios com curtos q ninguém quer. Penso eu de que.